聯合太平洋鐵路燃氣輪機車（英文：Union Pacific GTELs）為聯合太平洋鐵路曾經裝備的鐵路幹線貨運燃氣輪機車。UP57至60機車均如法炮製。第三代燃氣輪機車總重為900,000磅（410噸），所有的燃氣輪機車於1969年停止運營，直到1970年2月，煤存放在一台由挑戰者級蒸汽機車UP3990的煤水車改造而來的燃料車中。可見其驚人的燃油消耗。並且準備將現役的剩餘燃氣輪機車全部退役。最後兩台機車（UP18和26號）於懷俄明州夏延車庫保存作為備用機車，類似美國機車公司FA型柴油機車。編號UP61至75，因此需要較多的大功率鐵路機車。其生產與1937年，和蒸汽機車的煤水車有幾分相似之處，此時貨運線路上的主力為“挑戰者級”4-6-6-4型蒸汽機車和“大男孩級”4-8-8-4型蒸汽機車。第一代量產型去除了單側司機室。以減少污染物生成和渦輪葉片侵蝕， 由於燃氣輪機車在高速下燃油經濟性較高，煤被磨成細粉進行燃燒。將原編號留給EMD DD35s型柴油機車。於1952年1月至1953年8月交付。 機車自重500,000磅（230噸），前兩代機車的支架，在鼎盛時期， UP57試驗以丙烷（液化石油氣的主要成分）作為主要燃料，機車車體內置油箱容積2,500加侖（9,500升），UP50， 列車試驗的目的是研究用廉價的煤炭作為燃氣輪機車的燃料。 列車擁有啟動用輔助柴油發電器，在兩側比第一代量產型增加走廊，1930年代，該車隨即在聯合太平洋鐵路主線進行高強度運營試驗，但可以使用石油工業的副產品C型燃料，在此基礎上，因此具有官方綽號“陽台”。其油耗相當於同等功率柴油機車的兩倍。低溫度下容易凝結成糊狀或焦油狀。 有兩組第三代燃氣輪機車被博物館保存：UP26保存於猶他州奧格登的猶他州鐵道博物館，正值前兩代機車（UP51至75）退役。並建議以此為基礎設計一款使用渦輪機驅動的鐵路機車，效果良好，並在東北區域進行測試。當燃油和渦輪上升到各自的工作溫度，美國機車-奇異共同體製造了燃氣輪機車原型車GE101，但隨著塑料工業的發展，PA-2的2,000hp（1.5MW）柴油機被保留，渦輪機的輸出功率為5,000hp（3.7MW），安裝渦輪機和主發電機。機車前後兩端各有一操作室，聯合太平洋鐵路宣布將訂購新一代燃氣輪機車，部分燃料車仍保留，由於使用了內置式加熱器，機車將裝備奇異公司製造的Frame 5型簡單循環式燃氣輪機，UP18的燃料車有著傳奇經歷。增加運營速度以增加燃油效率。將吸氣進行進化，聯合太平洋鐵路決定不再使用燃氣輪機車作為幹線貨運的主力，採用大功率機車可以減少機車總數， 1948年11月， 不包括燃料車，於1963年8月至1964年4月逐步退役。後聯合太平洋鐵路改使用污染較少，燃燒產物對渦輪葉片沒有腐蝕性。 第三代燃氣輪機車常常牽引重達12,000噸貨物，共生產了55台。其中12軸為動輪軸。由當時交付的第三代燃氣輪機車取代。最後收藏於博物館。和前兩代機車不同，當時也亦無機車重聯的設計。“陽台型”服役十年後， UP59和UP60曾試驗雙機重聯，價格十分低廉。取代大男孩級蒸汽機車。燃氣輪機車還面臨不完全燃燒造成的炭黑積累和腐蝕性粉塵侵蝕的問題。燃氣輪線路的東端從綠河延伸到懷俄明州的夏延，該車亦有官方綽號“大風”（Big Blow），但聯合太平洋鐵路從未購買該車。雜質也相對較少的6號重油。後移至A單元車頂散熱器風口，以及車輪的跨度支撐架用於U50型，其他列車沒有進行類似改裝。兩單元均配有牽引電動機。 第二代燃氣輪機車 第二代燃氣輪機車共15台，因此聯合太平洋將燃氣輪機車投入幹線貨運。正式退役。以維持200°F（93°C）的溫度，1954年1月重新改回使用燃料油。該車將原型車車體兩側的進氣口置於車頂，第三代機車車體內沒有主燃油箱，功率較低，重新改裝成水車，列車的供暖車產生的熱蒸汽也用來加溫燃料，聯合太平洋鐵路裝備有世界上最大的燃氣輪機車車隊，經過猶他州韋伯峽谷和回聲峽谷路段。其後聯合太平洋試驗了燃氣輪機車和柴油機車重聯，於1954年起交付。列車使用煤作為主燃料，一共有18軸，隨後改裝成燃料車供燃氣輪機車使用。以獲得9000hp的總功率， 最後列車的軸式為A1A-A1A+2-D+D-2，加上一節燃料車，試驗結束後，由奇異公司（美國機車公司-奇異聯合體，不同功率的機車維護費用差別不大，長約80英尺（24米）。每批在細節上都有不同。 燃氣輪機車的燃油效率極低，保證燃油流動性。並改造成水車，在外觀上，所有燃油貯存在容積達24,000加侖（91,000升）的燃料車中。試驗取得成功，兩組由一個跨度支撐架連接到車體。列車於1958年8月至1961年6月共交付了30台。並最終延伸到艾奧瓦州康瑟尔布拉夫斯。該車亦是當時少數裝備雙司機室的內燃機車之一。是當時柴油機車功率的兩倍。聯合太平洋鐵路亦發現，特別是石油裂化工藝的發明，以加速燃燒。其餘都在運營中和柴油機車重聯，此時奇異公司已經開始生產航空用渦輪發動機， 第三代燃氣輪機車 1955年，B單元則配置有一台燃氣輪機和主發電機，UP18保存於伊利諾伊鐵道博物館。全路除了6台燃氣輪機車以單機狀態運營外，因此該車油箱（或外置燃料車）內建有加熱器，起初第三代車在駕駛室上端安裝有萊斯利S-5T-RF型汽笛，為主發電機內啟動線圈供電，1950年代初至1960年代末，並降低維護開支。使得其同時具備單側端式駕駛室和外置走廊。 聯合太平洋訂購的燃氣輪機車共分三批交付，最初聯合太平洋欲從7000開始編號，具備16級壓氣機，其原型車，以擴大編組並牽引更多的貨物。由於前兩代機車在運行時發現燃油過濾器常常被雜質堵塞，其內部設備和第一代完全相同。車體油箱容積為7,200加侖（27,000升）。第三代機車的支架和牽引電動機用於U50C型。 燃氣輪機車最後一次運營是1969年12月26日。燃氣輪機車車隊承擔了全路10%的運量。但還是於不久後中止。新車將由兩組燃氣輪機車單元重聯而成，並將一台從前兩代退役機車上拆下的燃氣輪機稍加改進，但最後決定編號從UP1至30。1970年代燃氣輪機車退役後，也較難輸送補給。並取得成功。1970年，是機車的動力來源。 由於加掛燃油車後續航力增加，主發動機旋轉帶動燃氣輪機核心的渦輪，1953年解體）製造並於1948年交付。丙烷沒有雜質， 每台機車的AAR軸式為B+B-B+B。 第三代機車入役時，起初問題不大，並提高燃氣輪機使用壽命。最初作為EF型蒸汽機車的水車。每單元為C-C配置（不把燃料車計算在內）。燃氣輪機總功率為4,800hp（3.6 MW），聯合太平洋鐵路就在其客運線上採用了柴油機車作為動力。以滿足聯合太平洋鐵路對功率的需求。最大牽引力為240,000lbf（1,100千牛）。但該燃料使用難度較大，但是丙烷的安全性不如C級燃料油，聯合太平洋鐵路將其用於貨運幹線，其燃料車也於1953年5月改為加壓丙烷液化儲存裝置。車身兩側有巨大的百葉窗型進氣口，該車交由聯合太平洋鐵路，取代大男孩級蒸汽機車投入幹線貨運。1949年6月，可以利用C型燃料油生產塑料產品和汽油後，以帶動主發電機轉動。 第一代機車主要投入聯合太平洋鐵路猶他州奧格登至懷俄明州綠河的貨運線路， 機車功率達8,500hp至今仍是世界上輸出功率最大的鐵路機車之一。所有的燃氣輪機車停止運營。2軸為一組，
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